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    徐有伦点点头：“你说的很对，如果波音集团公司在这上面作梗的话，拿到美国的适航证确实是很难的一件事。”

    作为波音和空客的潜在竞争者，庞巴迪集团公司作为第一个将燃料电池和电机旋翼系统作为动力的公司若将旗下的产品投入市场，将会对现有的国际航空市场产生很大的冲击，出于保护本国飞机制造业的考虑，faa对这款电推客机的认证就会产生很多的变数。

    “不过庞巴迪集团公司在faa还是有人脉的，他们正在积极地帮我们申请燃料电池跟电机旋翼取得适航证，我们公司也是做好了各种审查准备，通过是没问题，主要是怕faa拖着。”

    在前世记忆中，华夏国一航集团公司主导研发的arj项目也是这个时间段研发的，还只是在研制阶段就取得了国内的适航证，一直到了07年才造出了原型机，后来这个项目由商飞集团公司接手，却是迟迟拿不到美国的适航证，15年正式进入国内市场运营后还没有得到美国联邦航空管理局的点头。

    同样的，c919也将遭遇这样的难题，没有获得美国适航证的加持，国内生产的飞机连日本海都飞不过去。

    这中间有华夏国跟美方之间因为涉及到标准制定权的争夺，华夏国一直坚持适航证相互认证，坚持自身对标准的把握与追求，而美方向来是霸道惯了，根本不愿接受这种不完全按美国标准审定取证的方式，因此在审定过程中对国内的自主大飞机进行诸多的刁难。

    不过国内很多生产大飞机部件的企业在获得美国faa适航认证倒是比较顺利。

    华兴集团公司正在持续继续试验的涡扇发动机跟搭载在直升机上面的电机旋翼系统此时正在向美国的faa进行适航证认证，因为是以民用飞行器动力系统的方式进行申请的，美国faa也是派出了审查员过来进行审查，倒是比较顺利。

    在前世的时候，c919虽然拿不到美国适航证，但是在在国内市场和非主流国际市场还是比较吃香的，获得了全球23家用户的570架飞机订单，还是很不错的成绩。

    也正是美国faa审查十分繁琐严格，就连美国的自己国内的波音都是不会轻易地生产很多的机型，而是在已经取得适航证的机型上面不断地进行升级修改，这样比较容易拿到适航认证。

    而福克公司自然也是要在成熟的机型上面进行修改升级，不会上来就研制大型客机，新的机型都是之前福克公司研发的f130基础上继续开发，固定在130座到150座，这样风险就小了很多。

    晚上的时候，杨杰在罗秉桓的书房里面也是跟罗秉桓谈起了这些事情。

    “在我们给庞巴迪集团公司改造的q200小支线飞机正式交付之前，现在飞的最快的还是庞巴迪q400，巡航速度能达到600多公里每小时，使用的是两台普惠公司的pw150a涡轴发动机，每台功率为3780kw，配装6桨叶的dowty公司制造的螺旋桨，虽然速度飞得更快，但也会带来更高的燃油成本。”

    杨杰说道：“我们研发的这一套燃料电池综合合推进系统，包括螺旋桨、电机都是重新做过设计，螺旋桨的桨叶采用了更多的桨叶，气动布局也是做过优化，可以将q200的巡航速度提高到800公里每小时，桨叶的噪音也同类的产品降低了至少百分之二十，因为使用的是电机，最大的噪音源就是螺旋桨桨叶的噪音了。”
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